当电子电气架构逐渐向中央集成式发展，在行泊一体方案渐趋落地后，舱驾一体成为了新的趋势。
4月18日，上海车展期间，博泰车联网与纵目科技联合宣布，双方将在智能汽车领域展开深度合作，打造“舱驾一体”化的整体解决方案。
博泰车联网以综合型智能座舱全栈解决方案为长，主要技术涵盖操作系统、智能语音、硬件、高精地图和云平台五大领域。
纵目科技则主要提供自动驾驶和高级汽车辅助驾驶产品及技术。2022年，纵目科技便发布了行泊一体产品Amphiman系列，而在此次上海车展上，纵目科技又发布舱驾一体Trinity系列。
双方的合作方案基于目前行业主流的芯片平台地平线征程3和高通8155。采用双芯片融合设计，舱驾共享一套冷却系统，并采用分时复用芯片资源方案，可同时满足座舱与智驾系统的算力需求。
在座舱方面，产品覆盖HUD、仪表、中控、副驾娱乐等常规功能，支持智能语音、人脸识别等智能化功能，同时接入4路AVM，可实现实时360°全景影像的拼接与渲染。
而在行泊方面，融合征程3与8155的算力，行泊系统可实现1R5V12U、3R5V12U以及最高支持5R5V12U的感知融合配置方案。可实现自定义车位、低速行车后台智能预判车位、驾驶员意图泊车更快速、更人性化推荐车位，并一键直达泊车；同时也支持不规则模糊车位搜索、将虚拟场景重构至娱乐屏显示、以及场景泛化能力等特色自动泊车功能。
行车功能方面可以支持连续锥桶居中行驶、极限行驶场景加塞、拥堵场景近距离车辆感知、连贯过路口等。
舱驾融合后，可以提供更人性化、更场景化的人机共驾体验。
01. 舱驾一体更具成本优势
从行泊一体，舱泊一体，到舱驾一体，电子电气架构进一步向中央集成式发展带来的优势非常明显。
首先，舱驾融合需要从硬件和软件两个层面去发展。
硬件上的融合更多的是基于产品视角，从成本和设计的维度进行考虑。根据博泰官方披露的信息，博泰车联与纵目科技的合作方案采用的是两颗SoC（高通8155+地平线J3）的融合方案，但是共用一套冷却系统，相较于两个控制器完全分开，采用两套冷却系统的方案，可带来成本和重量上的降低。目前博泰与纵目科技的这套合作方案可节省30%的成本。
软件层面的融合更多的是基于技术视角，从功能的维度进行考虑，改变整体软件架构设计，从而使其能够更加适用于舱驾融合系统。同时，软件的融合也使得更加快速的功能架构迭代成为可能。
当然，目前还是行泊一体开始进入规模化量产的阶段。据高工智能汽车研究院预测，2023年开始新车行泊一体前装标配搭载率将进入快速上升通道，预计到2025年将超过40%。未来三年，行泊一体市场空间将达1000万辆。
而行泊一体的下一步，便是舱驾一体。
02. 高性价比方案仍会是主流
在舱驾一体的前提下，由于消费者对智驾和座舱的需求呈多元化发展的趋势，对座舱和智驾的配置也会出现不同的需求。
从目前的发展路线来看，舱驾一体的方案主要有性价比路线和高阶路线两种方案。
相对而言，智能座舱的需求较为统一。从目前的市场来看，仪表、中控、副驾娱乐，以及智能语音、人脸识别等功能均已成为智能化车辆的常规配置，基本上各主流价位区间的车型均已实现了这些功能的覆盖。
而在智能驾驶方面，不同价格区间则有着明显的区别。
目前大部分10万及20万级别车型的智能驾驶能力普遍在基本的L2级别功能，包括自动泊车、ACC车道保持等，用户也不会对更高阶的领航辅助提出要求。而到了30万级别的车型，则会对智能驾驶能力提出更高的要求，包括高速领航辅助，甚至城市领航辅助都会成为不同企业间的竞争内容，这种方案通常会采用英伟达Orin X或者双J5的方案。
而在市场竞争激烈，企业对成本控制更加敏感的背景下，性价比仍是大部分方案追求的主要目标。这也符合目前行泊一体方案的配置。
例如，当前各家公司推出的行泊一体方案中，德州仪器的TDA4芯片就是兼具性能与成本优势的优秀代表。
以当前已经量产的TDA4 VM为例，算力8TOPS，支持深度学习和实时图像处理，功耗5-20W，无需主动冷却，同时可支持800万像素的摄像头接入。
包括百度、大疆、Nullmax、福瑞泰克、知行科技等多家自动驾驶科技公司选择了将TDA4作为行泊一体解决方案的芯片。
博泰与纵目的合作方案，从芯片配置来看就属于强座舱，而智驾性能则偏基础的方案。这一方面更适合目前主流市场的性价比路线，适合大范围的量产。同时，座舱也是博泰聚焦的领域。
博泰车联网在座舱方面的技术主要涵盖操作系统、智能语音、硬件和高精地图四大领域。
在操作系统方面，博泰从2009年开始建立自己的车载操作系统，可支持多屏互动、跨域融合、多音场交互、多模交互等功能，形成了一套完整的从接口层到系统底层的端到端解决方案，可大大降低软件开发周期及成本。
智能语音方面，博泰的擎AI语音平台基于平台化的研发体系，可为不同项目、车型提供不同的语音服务。同时擎AI语音涵盖生活服务各个方面，并能基于对用户偏好的理解，融合图像识别、手势交互、情绪感知等多感官融合交互方式，预判用户需求。此外，擎AI语音还具有导航搜索快，在嘈杂环境下辨音能力强，以及长文本消息可智能断句，对快语速快速响应等特征。
硬件方面，博泰智能座舱的硬件平台涵盖恩智浦i.MX8QM平台、高通8155平台和最新的高通8295平台等。与纵目科技合作的8155平台能支持目前大部分主流的座舱配置。
地图领域，博泰地图提供基于高德、百度SDK的定制化开发方案，同时拥有自研地图引擎、高精度定位、高精度人机共驾地图的核心算法。同时，博泰导航地图支持多屏地图联动，可以在中控、仪表、AR-HUD、副驾、后排的导航应用之间的灵活快捷切换，以及位置点的同步传输。
目前，博泰车联网已经与东风岚图、一汽红旗、东风风神、上汽通用五菱、北汽、ARCFOX极狐等客户建立深度合作关系。
博泰与纵目科技合作的基于高通8155和地平线J3的方案，是目前更适合面向大众和主流市场的方案。
博世中国对于舱驾一体的规划是从舱泊一体开始，进化到舱驾一体，而舱驾则是先从低阶的L2开始，再转向高阶智驾能力。
03. 单SoC方案是发展趋势
不过，业界普遍认为，舱驾一体最终是需要做到单颗SoC层面的。因为一体化能够简化设计，同时降低成本，并做到芯片的算力共享。
早在2021年，彼时的博泰车联网研发总监田发景先生就发表过对舱驾一体的展望。田发景认为，随着SoC算力的增加，域间融合是一定的。座舱域、自动驾驶域、车控域三大域会在一段时间内长期存在，周边的控制器按照功能场景逐步向这三个域去融合。未来这三个域的融合，一定程度上对于硬件平台的算力、软件平台的稳定性都有非常大的要求，最终目标一定是中央计算单元。
而要做到基于单颗SoC同时实现智驾和智舱两个领域的能力，就对芯片的算力提出了要求。
从此前业界对智能驾驶算力需求的预估来看，要实现L2级别的辅助驾驶，个位数的TOPS算力就能实现，L3级别自动驾驶需要十位数的TOPS，L4级别需要百位数算力，而L5级别则需要千位数算力。
不过，从目前各家企业对智能驾驶算力的配置来看，在城市领航辅助阶段，基本都用到了百位数的算力。更是有企业已经将算力预埋做到了千位数级别。
因此，真正做到舱驾一体化需要芯片有足够的算力，同时还要求芯片功耗越低越好。而成本方面，也需要做到舱驾一体的芯片成本比同样算力下舱驾分开的成本更低。这也正是架构演进的主要动力之一。
此前英伟达推出的最新一代芯片Drive Thor和高通推出的Snapdragon Ride Flex芯片算力均达到了2000 TOPS。官方发布时就明确表示可用作舱驾一体芯片。此外，黑芝麻智能也推出了可进行跨域融合计算的芯片C1200，能满足包括电子后视镜系统、行泊一体、整车计算、信息娱乐系统、智能大灯、舱内感知系统等跨域计算场景。
但目前，离舱驾一体芯片真正落地还有一段时间。Drive Thor预计到2025年量产，C1200今年下半年提供样片，最快也需要明年底量产。
而博泰与纵目科技提出的这个方案，则以两颗SoC的策略做到了较低成本的落地。博泰与纵目科技的这次合作可以说是走出了舱驾一体的第一步。
04. 安全、交互、泊车效率是关注重点
商业价值之外，“安全、智能交互、泊车效率”也是博泰与纵目科技此次舱驾一体方案关注的重点领域。
座舱安全方面，包括车辆的主动安全系统、被动安全系统、驾驶员监控系统等都将得到进一步的优化。例如，在主动安全系统方面，整套系统采用鱼眼摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等技术，可提供更加精准的环境感知和预警能力，从而提高驾驶安全性。功能上，不仅支持盲点检测、前向紧急避让、前向碰撞预警等基本的安全预警功能，还可以提供车道偏离预警、预碰撞预警、变道辅助等安全预警功能，帮助减少事故的发生概率。
同时，座舱的交互体验也将得到全面升级，包括座舱表达、舱外表达、舱内干涉等。例如，人机共驾语音交互就将得到大幅提升，在遭遇恶劣天气情况下，座舱会提醒驾驶人员“恶劣天气可能导致传感设备识别不准，请目视前方，关注路况，随时准备接管驾驶”。
泊车功能将更加高效。资料显示，纵目科技自动泊车系统累积量产车型场景库数据已经达到1000+，特别是全国不同城市中真实用户场景中存在的大量Corner case，基于大规模量产形成数据闭环，并通过影子模式持续训练算法，从而实现快速升级迭代。
在舱驾体验上，该方案结合双方对智能座舱与智驾、泊车场景结合的理解，规划了40+的座舱与行泊深度融合的实用场景，充分发挥座舱在人机交互与车内视觉方面的优势，让驾驶者状态与意图更多参与行泊决策，更接近人机共驾与人车合一体验。
纵目科技在上海车展期间发布了Trinity舱驾一体方案，同时又与博泰车联达成合作，共同发布了舱驾一体方案。从发布节奏来看，卷完行泊一体，舱驾一体的新战场也已然开启。